Reem
03-13-2023, 06:39 PM
https://www.aglitk.com/clip/6039aaef-7213-44ff-990d-f0d8c5412831_16-9-aspect-ratio_default_0.jpg |
La mayor?a de fabricantes del sector del autom?vil y de los veh?culos comerciales e industriales est?n invirtiendo miles de millones de euros para desarrollar veh?culos eléctricos ante los esfuerzos de descarbonizaci?n de la industria para ofrecer una gama atractiva de productos a sus clientes. Hay, asimismo, nuevos modelos de negocio que est?n surgiendo a ra?z de la electrificaci?n y que pueden complementar esta transformaci?n con soluciones interesantes para un gran abanico de clientes por sus caracter?sticas. Uno de estos modelos es el retrofit, una palabra muy conocida en la industria, pero no tanto en el autom?vil.
Pongamos cifras. Como se?ala el informe ‘Smart Vision: Retrofit. Oportunidades de negocio y desaf?os en la Movilidad Sostenible’, firmado por Aemes Smart, en la Uni?n Europea hay unos 250 millones de veh?culos, con una media de antigüedad de 12 a?os. Cada a?o llegan 10 millones de coches nuevos, al que se le suman dos millones m?s de ocasi?n. En 2050, ninguno de estos coches podr? circular por sus carreteras y en 2035 ya no se podr?n vender. Seg?n la consultora EY, con estimaciones optimistas, en 2035 habr? 130 millones de eléctricos en Europa. ?Se pueden sustituir todos los dem?s en 12 a?os? Puede que s?, pero soluciones como el retrofit buscar?n facilitarlo.
Como define la asociaci?n Aemes Smart, el retrofit es la transformaci?n de un veh?culo de combusti?n a otro de cero emisiones. El proceso puede realizarse en turismos, veh?culos comerciales o industriales, incluidos camiones o autobuses y su transformaci?n puede ser a veh?culo eléctrico o veh?culo de hidr?geno.
Este proceso, como explica Neus Olea, directora de Aemes Smart, tiene, de inicio, dos ventajas. “Retrofit es sostenibilidad porque, en vez de fabricar otro producto nuevo, alargas la vida de un producto ya existente”, dice. Adem?s, “en el retrofit para veh?culos de gran tonelaje es interesante porque el coste del combustible se reduce y la amortizaci?n es r?pida”, explica. Para particulares también es una opci?n. “Hay startups que trabajan con kits de conversi?n. Podr?a ser interesante, pero todo depende de la rentabilidad del que fabrica este kit”.
Seg?n el informe de Aemes Smart, el retrofit de un veh?culo de menos de dos toneladas puede costar unos 15.000 euros, mientras que uno industrial puede costar unos 7.000 euros. En el caso de un kit de hidr?geno para un cami?n de 44 toneladas el coste est? sobre los 550.000 euros. La falta de incentivos y econom?as a escala perjudica claramente a esta opci?n, que Olea ve con mucho potencial en un futuro pr?ximo. “El retrofit tiene potencial, pero es solo una parte de la cadena de sostenibilidad. Hay que crear impulsarlo, crear una normativa y debemos tener infraestructura de carga. Es una oportunidad de forma integral porque puede impulsar no solo que la gente haga retrofits, sino la inversi?n en infraestructura”.
Aun as?, Olea tiene claro que, sin embargo, es necesaria una apuesta global por esta soluci?n, que involucre a empresas y administraci?n p?blica para convertirlo en una alternativa real. “Para que sea una oportunidad de negocio hay que construir muy bien una estrategia desde todas las partes para incentivar la oferta y la demanda, unos espacios donde el retrofit sea interesante, crear infraestructura... Debemos actuar pensando en lo que queremos”, argumenta. Por ejemplo, para que el retrofit de hidr?geno sea competitiva debe haber “escalabilidad, tecnolog?a m?s madura y ayudas”.
Olea reconoce que “en Barcelona ha habido, como m?nimo, un cierto interés por experimentar, con ayudas, pero no han funcionado porque no estaban hechas a medida a lo que busca el interesado”. No obstante, también admite que s? hay interés también por parte de los clientes. “Hay empresas que nos llegan por la normativa de las Zonas de Bajas Emisiones o porque no tienen la capacidad econ?mica para renovar su flota. Si hubiera opciones atractivas ser?a una gran alternativa para descarbonizar muchas pymes”, acaba.
Olea no tiene claro qué modelos de negocio podr?an surgir con el retrofit, pero s? “que hay espacio para todo, para el veh?culo nuevo, el usado y el retrofit” y que ahora es el momento de apostar por ello porque “hay mucho trabajo por hacer en el campo del veh?culo eléctrico: estandarizaci?n, la infraestructura de carga est? muy verde... Como debemos ser m?s sostenibles como sociedad, esta es una opci?n que ser? v?lida. Ahora es una gran oportunidad porque hay muchos coches que debemos sustituir. En el futuro también, porque la tecnolog?a cambia y avanza, pero ser? distinto”. Adem?s, insiste en que el retrofit es una oportunidad para “empresas de componentes, de automoci?n, ingenieras... Esto puede aumentar el parque de veh?culos sostenibles y, por tanto, la demanda de infraestructuras de energ?a verde”.
Algunas empresas, p?blicas y privadas, en Espa?a han recogido el guante del retrofit y experimentado con él ante el potencial que esconde. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), QEV Technologies o EVARM, entre otras, son algunos ejemplos. Desde TMB recuerdan que, en 2010, ya transformaron algunos autobuses Iveco en veh?culos h?bridos junto a IDIADA. Cuando, Man vendi? sus primeros h?bridos, dicen desde TMB, la empresa barcelonesa ya hab?a transformado 70 autobuses.
FCC también es firme valedora del retrofit, realizando sus primeras conversiones en 1974 y convirtiéndose en una de las compa??as p?blicas con m?s veh?culos eléctricos e h?bridos para proveer servicios gracias, en parte, al retrofit. Gracias a una subvenci?n del Programa Tecnol?gico de Transformaci?n Sostenible, del Ministerio de ciencia e innovaci?n, est?n desarrollando la tecnolog?a para reconvertir veh?culos industriales en eléctricos de hidr?geno. FCC confirma que seguir? apostando por el retrofit, investigando por su cuenta para crear veh?culos acordes a sus necesidades.
Por el lado privado, QEV Technologies, un referente en el ?rea del motorsport con sede en Montmel?, ya vende kits para electrificar veh?culos en Asia no homologados a?n para el mercado europeo y sigue trabajando en el desarrollo de una plataforma h?brida hidr?geno-eléctrico para un autob?s de 12 metros con un enfoque modular y para distintos casis. Desde la compa??a piden celeridad en la creaci?n de un marco regulatorio espec?fico a las administraciones, as? como mayores iniciativas p?blicas para apoyar estos desarrollos.
Por ?ltimo, EVARM es la primera ingenier?a dedicada ?nicamente al retrofit desde hace ocho a?os y ya ha invertido m?s de cinco millones de euros en investigaci?n para ofrecer soluciones a medida a cada cliente. Ya han trabajado con veh?culos ligeros e industriales y con opciones eléctricas o de hidr?geno, segmento en el que cuentan con un veh?culo propio gracias al apoyo de Acci?, de la Generalitat de Catalunya.
أكثر... (https://neomotor.epe.es/industria/el-retrofit-la-solucion-para-impulsar-la-descarbonizacion-de-la-movilidad-y-las-pymes-HY1188966)
La mayor?a de fabricantes del sector del autom?vil y de los veh?culos comerciales e industriales est?n invirtiendo miles de millones de euros para desarrollar veh?culos eléctricos ante los esfuerzos de descarbonizaci?n de la industria para ofrecer una gama atractiva de productos a sus clientes. Hay, asimismo, nuevos modelos de negocio que est?n surgiendo a ra?z de la electrificaci?n y que pueden complementar esta transformaci?n con soluciones interesantes para un gran abanico de clientes por sus caracter?sticas. Uno de estos modelos es el retrofit, una palabra muy conocida en la industria, pero no tanto en el autom?vil.
Pongamos cifras. Como se?ala el informe ‘Smart Vision: Retrofit. Oportunidades de negocio y desaf?os en la Movilidad Sostenible’, firmado por Aemes Smart, en la Uni?n Europea hay unos 250 millones de veh?culos, con una media de antigüedad de 12 a?os. Cada a?o llegan 10 millones de coches nuevos, al que se le suman dos millones m?s de ocasi?n. En 2050, ninguno de estos coches podr? circular por sus carreteras y en 2035 ya no se podr?n vender. Seg?n la consultora EY, con estimaciones optimistas, en 2035 habr? 130 millones de eléctricos en Europa. ?Se pueden sustituir todos los dem?s en 12 a?os? Puede que s?, pero soluciones como el retrofit buscar?n facilitarlo.
Como define la asociaci?n Aemes Smart, el retrofit es la transformaci?n de un veh?culo de combusti?n a otro de cero emisiones. El proceso puede realizarse en turismos, veh?culos comerciales o industriales, incluidos camiones o autobuses y su transformaci?n puede ser a veh?culo eléctrico o veh?culo de hidr?geno.
Este proceso, como explica Neus Olea, directora de Aemes Smart, tiene, de inicio, dos ventajas. “Retrofit es sostenibilidad porque, en vez de fabricar otro producto nuevo, alargas la vida de un producto ya existente”, dice. Adem?s, “en el retrofit para veh?culos de gran tonelaje es interesante porque el coste del combustible se reduce y la amortizaci?n es r?pida”, explica. Para particulares también es una opci?n. “Hay startups que trabajan con kits de conversi?n. Podr?a ser interesante, pero todo depende de la rentabilidad del que fabrica este kit”.
Seg?n el informe de Aemes Smart, el retrofit de un veh?culo de menos de dos toneladas puede costar unos 15.000 euros, mientras que uno industrial puede costar unos 7.000 euros. En el caso de un kit de hidr?geno para un cami?n de 44 toneladas el coste est? sobre los 550.000 euros. La falta de incentivos y econom?as a escala perjudica claramente a esta opci?n, que Olea ve con mucho potencial en un futuro pr?ximo. “El retrofit tiene potencial, pero es solo una parte de la cadena de sostenibilidad. Hay que crear impulsarlo, crear una normativa y debemos tener infraestructura de carga. Es una oportunidad de forma integral porque puede impulsar no solo que la gente haga retrofits, sino la inversi?n en infraestructura”.
Aun as?, Olea tiene claro que, sin embargo, es necesaria una apuesta global por esta soluci?n, que involucre a empresas y administraci?n p?blica para convertirlo en una alternativa real. “Para que sea una oportunidad de negocio hay que construir muy bien una estrategia desde todas las partes para incentivar la oferta y la demanda, unos espacios donde el retrofit sea interesante, crear infraestructura... Debemos actuar pensando en lo que queremos”, argumenta. Por ejemplo, para que el retrofit de hidr?geno sea competitiva debe haber “escalabilidad, tecnolog?a m?s madura y ayudas”.
Olea reconoce que “en Barcelona ha habido, como m?nimo, un cierto interés por experimentar, con ayudas, pero no han funcionado porque no estaban hechas a medida a lo que busca el interesado”. No obstante, también admite que s? hay interés también por parte de los clientes. “Hay empresas que nos llegan por la normativa de las Zonas de Bajas Emisiones o porque no tienen la capacidad econ?mica para renovar su flota. Si hubiera opciones atractivas ser?a una gran alternativa para descarbonizar muchas pymes”, acaba.
Olea no tiene claro qué modelos de negocio podr?an surgir con el retrofit, pero s? “que hay espacio para todo, para el veh?culo nuevo, el usado y el retrofit” y que ahora es el momento de apostar por ello porque “hay mucho trabajo por hacer en el campo del veh?culo eléctrico: estandarizaci?n, la infraestructura de carga est? muy verde... Como debemos ser m?s sostenibles como sociedad, esta es una opci?n que ser? v?lida. Ahora es una gran oportunidad porque hay muchos coches que debemos sustituir. En el futuro también, porque la tecnolog?a cambia y avanza, pero ser? distinto”. Adem?s, insiste en que el retrofit es una oportunidad para “empresas de componentes, de automoci?n, ingenieras... Esto puede aumentar el parque de veh?culos sostenibles y, por tanto, la demanda de infraestructuras de energ?a verde”.
Algunas empresas, p?blicas y privadas, en Espa?a han recogido el guante del retrofit y experimentado con él ante el potencial que esconde. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), QEV Technologies o EVARM, entre otras, son algunos ejemplos. Desde TMB recuerdan que, en 2010, ya transformaron algunos autobuses Iveco en veh?culos h?bridos junto a IDIADA. Cuando, Man vendi? sus primeros h?bridos, dicen desde TMB, la empresa barcelonesa ya hab?a transformado 70 autobuses.
FCC también es firme valedora del retrofit, realizando sus primeras conversiones en 1974 y convirtiéndose en una de las compa??as p?blicas con m?s veh?culos eléctricos e h?bridos para proveer servicios gracias, en parte, al retrofit. Gracias a una subvenci?n del Programa Tecnol?gico de Transformaci?n Sostenible, del Ministerio de ciencia e innovaci?n, est?n desarrollando la tecnolog?a para reconvertir veh?culos industriales en eléctricos de hidr?geno. FCC confirma que seguir? apostando por el retrofit, investigando por su cuenta para crear veh?culos acordes a sus necesidades.
Por el lado privado, QEV Technologies, un referente en el ?rea del motorsport con sede en Montmel?, ya vende kits para electrificar veh?culos en Asia no homologados a?n para el mercado europeo y sigue trabajando en el desarrollo de una plataforma h?brida hidr?geno-eléctrico para un autob?s de 12 metros con un enfoque modular y para distintos casis. Desde la compa??a piden celeridad en la creaci?n de un marco regulatorio espec?fico a las administraciones, as? como mayores iniciativas p?blicas para apoyar estos desarrollos.
Por ?ltimo, EVARM es la primera ingenier?a dedicada ?nicamente al retrofit desde hace ocho a?os y ya ha invertido m?s de cinco millones de euros en investigaci?n para ofrecer soluciones a medida a cada cliente. Ya han trabajado con veh?culos ligeros e industriales y con opciones eléctricas o de hidr?geno, segmento en el que cuentan con un veh?culo propio gracias al apoyo de Acci?, de la Generalitat de Catalunya.
أكثر... (https://neomotor.epe.es/industria/el-retrofit-la-solucion-para-impulsar-la-descarbonizacion-de-la-movilidad-y-las-pymes-HY1188966)