Reem
03-12-2023, 05:23 PM
Mientras en Barcelona arrecia el debate sobre la ampliaci?n del aeropuerto de El Prat, ?msterdam planifica reducir la capacidad de su hub internacional. La semana pasada, la Asociaci?n Internacional del Transporte Aereo (IATA) denunci? (https://www.iata.org/en/pressroom/2023-releases/2023-03-03-01/) al gobierno holandés por la orden de recortar las operaciones del aeropuerto de Schipol de 500.000 a 460.000 anuales, algo que la Uni?n Europea exige por razones ambientales.
La aviaci?n es un sector muy duro de descarbonizar. Incluso en las optimistas predicciones del sector aeron?utico no est? claro que sus emisiones se neutralicen en 2050. Eso es lo que exigen los Acuerdos de Par?s, que buscan evitar un calentamiento global descontrolado. Los combustibles limpios no estar?an listos para esa fecha, seg?n los expertos consultados por este diario. Todos piden reducir vuelos, algo incompatible con ampliar el aeropuerto.
?Cu?les son los candidatos a combustibles limpios?
La aviaci?n genera alrededor del 2.5% de las emisiones de CO2. Pero est? en crecimiento y podr?a superar el 20% en 2050. En esa fecha, al contrario, las emisiones deber?an ser nulas, seg?n los Acuerdos de Par?s. La gran esperanza es un combustible que no genere emisiones. El 28 de Febrero, la brit?nica Royal Society public? el estudio (https://royalsociety.org/topics-policy/projects/low-carbon-energy-programme/net-zero-aviation-fuels/) m?s reciente sobre las perspectivas reales de los carburantes verdes. Los principales candidatos son:
Biofuels
Se producen a partir de residuos org?nicos (aceite de cocci?n, restos de la agricultura, partes de animales, estiércol, plantas como el ma?z, algas, etcétera). Al quemarlos producen CO2, que sin embargo es absorbido por plantas y animales, que a su vez se usan para fabricarlos. Eso resulta en unas emisiones netas cercanas a cero. Ya se est? fabricando y se puede usar en los aviones sin cambiar su dise?o. Su limitaci?n es la enorme cantidad de material necesaria. El estudio de la Royal Society concluye que para alimentar con biofuel la aviaci?n brit?nica habr?a que dedicar a ello la mitad de la tierra agr?cola del Reino Unido. Sacar material vegetal de selvas como las de Indonesia o Brasil tendr?a un efecto devastador, alerta Chris Lyle, de la Royal Aeronautical Society. Los residuos tampoco ser?an suficientes. “Un a?o de aceite de las patatas fritas que se consumen en Holanda dar?a para dos d?as del funcionamiento de Schipol”, afirma Paul Peeters, profesor de turismo sostenible en la Universidad de Breda.
E-fuels
Se fabrica combinando hidr?geno con CO2. El hidr?geno se deber?a generar con energ?a renovable (ahora se genera casi totalmente con gas). El CO2 se deber?a capturar en los sitios donde se emite (por ejemplo, cementeras) o absorber desde el aire. Al quemarse, los e-fuels generan CO2, que sin embargo se volver?a a capturar para fabricarlos, con emisiones netas cercanas a cero. Se podr?an emplear en los aviones actuales. Porche ha anunciado que quiere producir medio mill?n de litros dentro de 2028 – unas milésimas de las toneladas empleadas por la aviaci?n. Su problema es que son sumamente ineficientes. “La captura de CO2 y la fabricaci?n de e-fuels gastamuch?sima m?s energ?a de la que acaba en el litro de carburante”, explica Bernard van Dijk, profesor de aeron?utica en la Universidad de Ciencias Aplicadas de ?msterdam.
Hidr?geno
El hidr?geno ser?a totalmente limpio porque no generar?a CO2 si se produjera a partir de fuentes renovable, no casi totalmente del gas, como ocurre en la actualidad. “Reemplazar con hidr?geno el combustible de los vuelos europeos necesitar?a 90.000 turbinas e?licas, o un territorio cubierto de molinos grande como dos veces los Pa?ses Bajos”, observa van Dijk. Adem?s, habr?a que dise?ar aviones y una infraestructura de repostage totalmente nueva. El hidr?geno ocupa mucho volumen y se deber?a almacenar en el fuselaje, quitando espacio a los pasajeros. Y es muy explosivo, lo que requerir?a sistemas de seguridad muy exigentes. Airbus ha prometido un prototipo de avi?n de hidr?geno dentro de la década de 2030. Boeing no est? interesada y acaba de lanzar un 747 para que vuele durante décadas con algo parecido al queroseno.
?Cu?ndo podr?an estar listos los combustibles limpios?
“La respuesta corta es que no van a estar listos para 2050”, sentencia Stefan Gossling, profesor de turismo de la Universidad Linnaeus. Incluso la IATA admite en sus proyecciones (https://aviationbenefits.org/media/167417/w2050_v2021_27sept_full.pdf) que las emisiones seguir?n subiendo hasta entrada la década de 2030, cuando deber?an haberse cortado por la mitad seg?n los Acuerdos de Par?s. La organizaci?n aeron?utica apuesta que en 2050 la mitad de los combustibles sean limpios. “?Quién pagar? para ello? Los combustibles limpios son caros y las aerol?neas est?n cr?nicamente en deuda”, constata Gossling. Seg?n una estimaci?n independiente (https://cleantechnica.com/2021/11/15/how-aviation-will-decarbonize-decade-by-decade-until-2100-part-1/), “la aviaci?n no se descarbonizar? antes de 2100”, afirma van Dijk.
?Qué alternativa hay?
“No se prevén grandes mejoras en la eficiencia energética de la aviaci?n que mantengan el paso con su expansi?n prevista”, afirma el sexto informe del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Clim?tico (IPCC), que apunta a “cambios en el comportamiento o en la demanda”. Traducci?n: de momento, crecimiento de la aviaci?n quiere decir m?s emisiones, y para reducirlas la aviaci?n tiene que decrecer. “Si nos tomamos en serio la reducci?n de emisiones, no es sabio invertir en crecimiento de la aviaci?n en Europa. Si no, lo que tendr?s es una crisis clim?tica”, sentencia Peters. “Si quieres descarbonizar, tienes que reducir el n?mero de vuelos”, concuerda van Dijk. “Como m?s aumente el crecimiento, m?s dif?cil ser? descarbonizar”, a?ade Gossling. “Expandir una aeropuerto y cumplir con los Acuerdos de Par?s: lo veo como una contradicci?n”, concluye Lyle.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/sociedad/aviacion-sostenible-sueno-lejos-alcanzar-84527175)
La aviaci?n es un sector muy duro de descarbonizar. Incluso en las optimistas predicciones del sector aeron?utico no est? claro que sus emisiones se neutralicen en 2050. Eso es lo que exigen los Acuerdos de Par?s, que buscan evitar un calentamiento global descontrolado. Los combustibles limpios no estar?an listos para esa fecha, seg?n los expertos consultados por este diario. Todos piden reducir vuelos, algo incompatible con ampliar el aeropuerto.
?Cu?les son los candidatos a combustibles limpios?
La aviaci?n genera alrededor del 2.5% de las emisiones de CO2. Pero est? en crecimiento y podr?a superar el 20% en 2050. En esa fecha, al contrario, las emisiones deber?an ser nulas, seg?n los Acuerdos de Par?s. La gran esperanza es un combustible que no genere emisiones. El 28 de Febrero, la brit?nica Royal Society public? el estudio (https://royalsociety.org/topics-policy/projects/low-carbon-energy-programme/net-zero-aviation-fuels/) m?s reciente sobre las perspectivas reales de los carburantes verdes. Los principales candidatos son:
Biofuels
Se producen a partir de residuos org?nicos (aceite de cocci?n, restos de la agricultura, partes de animales, estiércol, plantas como el ma?z, algas, etcétera). Al quemarlos producen CO2, que sin embargo es absorbido por plantas y animales, que a su vez se usan para fabricarlos. Eso resulta en unas emisiones netas cercanas a cero. Ya se est? fabricando y se puede usar en los aviones sin cambiar su dise?o. Su limitaci?n es la enorme cantidad de material necesaria. El estudio de la Royal Society concluye que para alimentar con biofuel la aviaci?n brit?nica habr?a que dedicar a ello la mitad de la tierra agr?cola del Reino Unido. Sacar material vegetal de selvas como las de Indonesia o Brasil tendr?a un efecto devastador, alerta Chris Lyle, de la Royal Aeronautical Society. Los residuos tampoco ser?an suficientes. “Un a?o de aceite de las patatas fritas que se consumen en Holanda dar?a para dos d?as del funcionamiento de Schipol”, afirma Paul Peeters, profesor de turismo sostenible en la Universidad de Breda.
E-fuels
Se fabrica combinando hidr?geno con CO2. El hidr?geno se deber?a generar con energ?a renovable (ahora se genera casi totalmente con gas). El CO2 se deber?a capturar en los sitios donde se emite (por ejemplo, cementeras) o absorber desde el aire. Al quemarse, los e-fuels generan CO2, que sin embargo se volver?a a capturar para fabricarlos, con emisiones netas cercanas a cero. Se podr?an emplear en los aviones actuales. Porche ha anunciado que quiere producir medio mill?n de litros dentro de 2028 – unas milésimas de las toneladas empleadas por la aviaci?n. Su problema es que son sumamente ineficientes. “La captura de CO2 y la fabricaci?n de e-fuels gastamuch?sima m?s energ?a de la que acaba en el litro de carburante”, explica Bernard van Dijk, profesor de aeron?utica en la Universidad de Ciencias Aplicadas de ?msterdam.
Hidr?geno
El hidr?geno ser?a totalmente limpio porque no generar?a CO2 si se produjera a partir de fuentes renovable, no casi totalmente del gas, como ocurre en la actualidad. “Reemplazar con hidr?geno el combustible de los vuelos europeos necesitar?a 90.000 turbinas e?licas, o un territorio cubierto de molinos grande como dos veces los Pa?ses Bajos”, observa van Dijk. Adem?s, habr?a que dise?ar aviones y una infraestructura de repostage totalmente nueva. El hidr?geno ocupa mucho volumen y se deber?a almacenar en el fuselaje, quitando espacio a los pasajeros. Y es muy explosivo, lo que requerir?a sistemas de seguridad muy exigentes. Airbus ha prometido un prototipo de avi?n de hidr?geno dentro de la década de 2030. Boeing no est? interesada y acaba de lanzar un 747 para que vuele durante décadas con algo parecido al queroseno.
?Cu?ndo podr?an estar listos los combustibles limpios?
“La respuesta corta es que no van a estar listos para 2050”, sentencia Stefan Gossling, profesor de turismo de la Universidad Linnaeus. Incluso la IATA admite en sus proyecciones (https://aviationbenefits.org/media/167417/w2050_v2021_27sept_full.pdf) que las emisiones seguir?n subiendo hasta entrada la década de 2030, cuando deber?an haberse cortado por la mitad seg?n los Acuerdos de Par?s. La organizaci?n aeron?utica apuesta que en 2050 la mitad de los combustibles sean limpios. “?Quién pagar? para ello? Los combustibles limpios son caros y las aerol?neas est?n cr?nicamente en deuda”, constata Gossling. Seg?n una estimaci?n independiente (https://cleantechnica.com/2021/11/15/how-aviation-will-decarbonize-decade-by-decade-until-2100-part-1/), “la aviaci?n no se descarbonizar? antes de 2100”, afirma van Dijk.
?Qué alternativa hay?
“No se prevén grandes mejoras en la eficiencia energética de la aviaci?n que mantengan el paso con su expansi?n prevista”, afirma el sexto informe del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Clim?tico (IPCC), que apunta a “cambios en el comportamiento o en la demanda”. Traducci?n: de momento, crecimiento de la aviaci?n quiere decir m?s emisiones, y para reducirlas la aviaci?n tiene que decrecer. “Si nos tomamos en serio la reducci?n de emisiones, no es sabio invertir en crecimiento de la aviaci?n en Europa. Si no, lo que tendr?s es una crisis clim?tica”, sentencia Peters. “Si quieres descarbonizar, tienes que reducir el n?mero de vuelos”, concuerda van Dijk. “Como m?s aumente el crecimiento, m?s dif?cil ser? descarbonizar”, a?ade Gossling. “Expandir una aeropuerto y cumplir con los Acuerdos de Par?s: lo veo como una contradicci?n”, concluye Lyle.
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