Reem
02-08-2023, 08:40 PM
La parte penal del juicio del Alvia lleg? hoy a su término. La ?ltima comparecencia correspondi? a la psic?loga y experta en errores humanos en el sector del transporte Pilar Calvo. Propuesta por la representaci?n del maquinista, la perito realiz? una rotunda defensa –quiz?s la que m?s de todo el proceso– de Francisco Garz?n y, por extensi?n, de Renfe. Carg?, eso s?, con dureza contra Adif. De hecho, sostuvo que el accidente se produjo como “consecuencia” de que el operador ferroviario no tomara medidas para paliar el riesgo del exceso de velocidad en la curva de Angrois. A su juicio, el maquinista no fue la causa del siniestro, sino otra “consecuencia” del “fallo latente” de Adif. ?Y cu?l fue ese error? “El administrador de la infraestructura tiene identificado el riesgo por exceso de velocidad de la curva, pero la desprotege y no mitiga ese riesgo”, declar? de variadas formas durante el largo interrogatorio a la que fue sometida.
?En qué se bas? para sostener estas declaraciones? En el cambio de proyecto de la l?nea. Inicialmente todo el trazado iba a estar cubierto con ERTMS, el sistema m?s seguro que controla el tren y su velocidad en todo momento, pero se modific? posteriormente, recortando el alcance del ERTMS y dejando la curva fuera de su amparo, depositando en manos del maquinista el tener que frenar de 200 a 80 kil?metros para pasar por Angrois, sin ninguna se?al que indicara la reducci?n de velocidad ni baliza para detener el tren en caso de ir m?s r?pido ni un cartel que marcara el inicio de la frenada. Y adem?s, para agravar la situaci?n, se desconect? el ERTMS embarcado de los trenes Alvia porque daba fallos, por lo que el maquinista ten?a que circular en toda la l?nea con el sistema ASFA –mucho m?s b?sico y sin control continuo de la velocidad–, y con la responsabilidad exclusiva, sin ayuda, para frenar el tren antes de entrar en Angrois.
Indic? la perito que Adif sab?a de todo esto, adem?s de que le informara del peligro la UTE que construy? la l?nea, desde el primer momento en que se desconect? el ERTMS, pero que no hizo una evaluaci?n de ese riesgo ni adopt? ninguna medida mitigadora para corregir el fallo humano.
“Al maquinista se le quita la protecci?n [en alusi?n al ERTMS] y encima se le da m?s velocidad. Se le quitan los sistemas autom?ticos y vuelve al manual, pero le incrementamos la velocidad. Tiene que hacer lo mismo que hace dos décadas, pero ahora a 200 kil?metros por hora”, expuso para resaltar la responsabilidad que asum?a el maquinista y que, por contra, Adif, en vez de mitigar ese peligro, confiaba la seguridad a que “un humano no se equivocara”, pese, indic?, a la “alt?sima probabilidad” de que las personas cometan errores.
“El riesgo era intolerable, de consecuencias catastr?ficas y Adif lo conoc?a. El accidente se pudo producir en el primer viaje, en el segundo, en cualquier momento. El riesgo llevaba un a?o siendo intolerable [desde la desconexi?n del ERTMS] y de no haber sido por la llamada, se pudo producir por cualquier otra causa”, sostuvo la perito.
?ltimo eslab?n
Fueron los “agujeros” en las distintas capas de prevenci?n de riesgos –la curva cerrada, la rutina visual, el salto brusco de velocidad, la falta de se?ales, la desconexi?n del ERTMS o la llamada telef?nica– lo que finalmente llev? al accidente, que tuvo al maquinista como ?ltimo eslab?n de la cadena.
Neg? que el conductor fuera desatento –tuvo un “lapsus”, dijo– y afirm? que la pérdida de conciencia situacional no fue solo a causa de la llamada telef?nica del interventor, sino también por la ausencia de una se?al que le indicara que ten?a que frenar para entrar en Angrois. Si esa se?al existiera, a?adi?, seguro que contribuir?a a devolver a la realidad a Garz?n.
"hay que trabajar pensando en que las personas son falibles. Pensar lo contrario es una ilusi?n”
El ?nico ?rgano que pod?a poner barreras era Adif, porque solo las medidas f?sicas tendr?an efecto. Otras, como la formaci?n de los maquinistas a cargo de Renfe –“nunca puede ser un parche para tapar los agujeros ni tiene capacidad para mitigar los riesgos”, indic?–, resultan insuficientes porque hay que contar siempre con el fallo humano, un lapsus. “Le estamos exigiendo que no sea humano, que siempre tenga que responder en condiciones de seguridad, en condiciones excepcionales”, censur? la psic?loga, para quien siempre, siempre, hay que trabajar pensando en que las personas son falibles. Pensar lo contrario es una “ilusi?n”, avis?.
La perito propuesta por la defensa del maquinista justific? que Garz?n atendiera la llamada telef?nica del interventor, dado que se trataba de una “comunicaci?n profesional que abordaba la seguridad de los viajeros” y lament? el “da?o que se hace a la causa” que se equiparara esta acci?n con la de un conductor de un autob?s hablando por teléfono.
Y en cuanto al cambio de proyecto, que recort? el alcance del ERTMS, Pilar Calvo sostuvo que se debi? a motivos econ?micos, para ahorrar costes “en un momento de austeridad”.
El juicio entra en una nueva fase: el litigio de las indemnizaciones
El proceso por el accidente del Alvia entra en una nueva fase. Las comparecencias e interrogatorios para dirimir las responsabilidades penales han finalizado. En el banquillo se sientan el maquinista Francisco Garz?n y el que fuera director de Seguridad en la Circulaci?n de Adif Andrés Cortabitarte. La jueza tendr? que determinar si uno o los dos tienen culpa del descarrilamiento del Alvia que caus? la muerte a 80 personas y heridas a otras 145. El pr?ximo martes se retoman las sesiones, pero los protagonistas ser?n otros actores, ya que se inicia a fase de la acci?n civil en la que se discutir? el alcance y la cuant?a de las indemnizaciones. Empezar? la ronda con declaraciones de las v?ctimas y familiares, con quince citados cada jornada los d?as 14, 15 y 16, a los que seguir?n otros 38 durante la semana siguiente. Luego se dar? paso a una procesi?n de forenses, médicos, psic?logos, oftalm?logos, neur?logos, psiquiatras o fisioterapeutas y m?s tarde, de nuevo v?ctimas con lesiones y familiares. El proceso no acabar?, en principio, hasta el d?a 14 de junio y se sigue celebrando en la Cidade da Cultura (Santiago).
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/sociedad/perito-adif-tenia-identificado-riesgo-82690343)
?En qué se bas? para sostener estas declaraciones? En el cambio de proyecto de la l?nea. Inicialmente todo el trazado iba a estar cubierto con ERTMS, el sistema m?s seguro que controla el tren y su velocidad en todo momento, pero se modific? posteriormente, recortando el alcance del ERTMS y dejando la curva fuera de su amparo, depositando en manos del maquinista el tener que frenar de 200 a 80 kil?metros para pasar por Angrois, sin ninguna se?al que indicara la reducci?n de velocidad ni baliza para detener el tren en caso de ir m?s r?pido ni un cartel que marcara el inicio de la frenada. Y adem?s, para agravar la situaci?n, se desconect? el ERTMS embarcado de los trenes Alvia porque daba fallos, por lo que el maquinista ten?a que circular en toda la l?nea con el sistema ASFA –mucho m?s b?sico y sin control continuo de la velocidad–, y con la responsabilidad exclusiva, sin ayuda, para frenar el tren antes de entrar en Angrois.
Indic? la perito que Adif sab?a de todo esto, adem?s de que le informara del peligro la UTE que construy? la l?nea, desde el primer momento en que se desconect? el ERTMS, pero que no hizo una evaluaci?n de ese riesgo ni adopt? ninguna medida mitigadora para corregir el fallo humano.
“Al maquinista se le quita la protecci?n [en alusi?n al ERTMS] y encima se le da m?s velocidad. Se le quitan los sistemas autom?ticos y vuelve al manual, pero le incrementamos la velocidad. Tiene que hacer lo mismo que hace dos décadas, pero ahora a 200 kil?metros por hora”, expuso para resaltar la responsabilidad que asum?a el maquinista y que, por contra, Adif, en vez de mitigar ese peligro, confiaba la seguridad a que “un humano no se equivocara”, pese, indic?, a la “alt?sima probabilidad” de que las personas cometan errores.
“El riesgo era intolerable, de consecuencias catastr?ficas y Adif lo conoc?a. El accidente se pudo producir en el primer viaje, en el segundo, en cualquier momento. El riesgo llevaba un a?o siendo intolerable [desde la desconexi?n del ERTMS] y de no haber sido por la llamada, se pudo producir por cualquier otra causa”, sostuvo la perito.
?ltimo eslab?n
Fueron los “agujeros” en las distintas capas de prevenci?n de riesgos –la curva cerrada, la rutina visual, el salto brusco de velocidad, la falta de se?ales, la desconexi?n del ERTMS o la llamada telef?nica– lo que finalmente llev? al accidente, que tuvo al maquinista como ?ltimo eslab?n de la cadena.
Neg? que el conductor fuera desatento –tuvo un “lapsus”, dijo– y afirm? que la pérdida de conciencia situacional no fue solo a causa de la llamada telef?nica del interventor, sino también por la ausencia de una se?al que le indicara que ten?a que frenar para entrar en Angrois. Si esa se?al existiera, a?adi?, seguro que contribuir?a a devolver a la realidad a Garz?n.
"hay que trabajar pensando en que las personas son falibles. Pensar lo contrario es una ilusi?n”
El ?nico ?rgano que pod?a poner barreras era Adif, porque solo las medidas f?sicas tendr?an efecto. Otras, como la formaci?n de los maquinistas a cargo de Renfe –“nunca puede ser un parche para tapar los agujeros ni tiene capacidad para mitigar los riesgos”, indic?–, resultan insuficientes porque hay que contar siempre con el fallo humano, un lapsus. “Le estamos exigiendo que no sea humano, que siempre tenga que responder en condiciones de seguridad, en condiciones excepcionales”, censur? la psic?loga, para quien siempre, siempre, hay que trabajar pensando en que las personas son falibles. Pensar lo contrario es una “ilusi?n”, avis?.
La perito propuesta por la defensa del maquinista justific? que Garz?n atendiera la llamada telef?nica del interventor, dado que se trataba de una “comunicaci?n profesional que abordaba la seguridad de los viajeros” y lament? el “da?o que se hace a la causa” que se equiparara esta acci?n con la de un conductor de un autob?s hablando por teléfono.
Y en cuanto al cambio de proyecto, que recort? el alcance del ERTMS, Pilar Calvo sostuvo que se debi? a motivos econ?micos, para ahorrar costes “en un momento de austeridad”.
El juicio entra en una nueva fase: el litigio de las indemnizaciones
El proceso por el accidente del Alvia entra en una nueva fase. Las comparecencias e interrogatorios para dirimir las responsabilidades penales han finalizado. En el banquillo se sientan el maquinista Francisco Garz?n y el que fuera director de Seguridad en la Circulaci?n de Adif Andrés Cortabitarte. La jueza tendr? que determinar si uno o los dos tienen culpa del descarrilamiento del Alvia que caus? la muerte a 80 personas y heridas a otras 145. El pr?ximo martes se retoman las sesiones, pero los protagonistas ser?n otros actores, ya que se inicia a fase de la acci?n civil en la que se discutir? el alcance y la cuant?a de las indemnizaciones. Empezar? la ronda con declaraciones de las v?ctimas y familiares, con quince citados cada jornada los d?as 14, 15 y 16, a los que seguir?n otros 38 durante la semana siguiente. Luego se dar? paso a una procesi?n de forenses, médicos, psic?logos, oftalm?logos, neur?logos, psiquiatras o fisioterapeutas y m?s tarde, de nuevo v?ctimas con lesiones y familiares. El proceso no acabar?, en principio, hasta el d?a 14 de junio y se sigue celebrando en la Cidade da Cultura (Santiago).
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