Reem
01-17-2023, 10:20 PM
El ingeniero de telecomunicaciones César Mari?as D?vila cerr? este martes el turno de comparecencias de los peritos judiciales. ?l fue el tercero y el m?s independiente pues fue elegido por sorteo, sin intervenci?n de la Xunta, que propuso a los otros dos. Su trabajo fue considerado clave durante la fase de instrucci?n y en su declaraci?n, de seis horas y media de duraci?n, situ? el foco de las responsabilidades en Adif, aunque sin ser capaz de se?alar a ning?n departamento o cargo concreto a pesar de la insistencia del fiscal en que lo hiciera.
Seg?n su criterio, Adif no realiz? ninguna evaluaci?n espec?fica de la l?nea accidentada a pesar que ten?a la obligaci?n de hacerlo y se extra?? de que nadie en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias fuera capaz de detectar el riesgo –ni antes ni después de la puesta en servicio de la l?nea– que supon?a la curva de Angrois en la que descarril? el Alvia provocando la muerte de 80 personas y heridas a otras 145.
“Me sorprendi? que nadie lo hubiera descubierto o detectado, porque se hacen muchas pruebas y que nadie se hubiera percatado me caus? sorpresa. Me cuesta entender que en una organizaci?n tan grande [en referencia a Adif] no fuera tan evidente como después result? ser”, contest? a la pregunta del fiscal de c?mo era posible no identificar el peligro existente en la curva de Angrois, donde los trenes ten?an que reducir de forma brusca la velocidad de 200 a 80 kil?metros por hora. El Alvia entr? a 179 km/h por el despiste del maquinista y descarril?.
Durante su intervenci?n sostuvo que Adif deb?a haber realizado una evaluaci?n completa de la l?nea y de la integraci?n de los sistemas, lo que permitir?a descubrir los peligros concretos. Pero no la hizo, porque fue la UTE la que redact? un an?lisis de riesgos de los elementos instalados para luego exportarlos a Adif, entre los que figuraba la amenaza que supon?a la velocidad y la encomienda al maquinista para controlarla.
Ante esto, la Abogac?a del Estado –que defiende a Adif–, argumentaba que la empresa cumpli? en todo caso la normativa vigente en su momento y que no estaba obligada a realizar esa evaluaci?n integrada, afirmaci?n con la que discrep? el perito que, por otra parte, tampoco supo precisar exactamente qué normativa europea obligaba a ejecutar ese an?lisis.
Mari?as también defendi? que esa evaluaci?n espec?fica era preceptiva cuando se decidi? modificar el proyecto inicial –recortando el alcance del ERTMS, que ya no llegaba a Santiago, sino a un poco antes de Angrois, lo que significaba un cambio sustancial– y cuando se decidi? desconectar el ERTMS de los trenes Alvia por los problemas que originaba. Estas dos actuaciones, dijo, “degradaron la seguridad”, ya que con el ERTMS funcionando no se producir?a el accidente, algo que admiti? la Abogac?a del Estado.
Sin nombres concretos
Dej? caer que el departamento Cortabitarte “algo tendr? que ver con la seguridad”
Dado que la evaluaci?n integral permitir?a identificar el riesgo de Angrois y, en consecuencia, tomar medidas para reducir el peligro ante la reducci?n brusca de velocidad, el fiscal le pidi? identificar al “responsable” de Adif de tomar la decisi?n para proteger la curva. “Es la gran pregunta”, inici? su respuesta, para un poco m?s adelante soltar: “En una organizaci?n tan grande, con tantos departamentos, a veces las responsabilidades no me quedan claras. Exist?a una compartici?n de muchas cosas que en asuntos de seguridad puede generar alg?n problema cuando quedan zonas su cubrir”.
Por esta raz?n, no pudo se?alar concretamente a ning?n departamento o cargo de Adif ni tampoco (https://www.farodevigo.es/galicia/2022/11/23/juicio-alvia-prosigue-testimonio-delegado-78956618.html)al exdirector de Seguridad en la Circulaci?n, Andrés Cortabitarte, procesado en la causa –y ayer presente en la sesi?n del juicio– junto al maquinista, Francisco Garz?n. Y no apunt? a nadie espec?ficamente pese a las preguntas insistentes de las acusaciones particulares o de la defensa, aunque s? dej? caer que el departamento Cortabitarte “algo tendr? que ver con la seguridad”.
Censur? en todo caso que los riesgos exportados de la evaluaci?n de riesgos de la UTE –insuficiente en su alcance, adem?s– se transfirieran sin m?s al maquinista sin que Adif tomara medida alguna para mitigarlos y controlarlos.
https://www.aglitk.com/clip/a665c567-4b97-4978-83de-8fd05e5f4b58_16-9-aspect-ratio_default_0.jpg César Mari?as, durante su declaraci?n en el juicio. | XO?N ?LVAREZ
“Curvas y balas”
También choc? contra la estrategia de la Abogac?a del Estado y su tesis de que las curvas no se protegen porque no son peligrosas y que, por tanto, no era necesario actuar sobre la de Angrois. “Me sorprende eso, es como decir que las balas no son peligrosas, sino que lo es la velocidad que llevan”, solt? Mari?as a preguntas del fiscal. A?adi? que las curvas tienen los mismos peligros que las rectas y que adem?s se le suma la fuerza centr?fuga, “por lo que si se toma a velocidad excesiva termina volcando y descarrilando”.
Con el abogado del Estado tuvo el interrogatorio m?s extenso, dado que el letrado intentaba demostrar que Adif hab?a cumplido con la normativa sobre evaluaci?n de riesgos y que por entonces no era aplicable el sistema, hoy vigente, mucho m?s riguroso en cuanto a la identificaci?n de peligros. Mari?as discrep? abiertamente con esta tesis, como también con la de que es una segunda barrera de protecci?n el dise?ar una curva en la que se puede circular a 160 km/h pero limitar la a 80 para dar as? un margen de seguridad. “No, no lo es. Es algo normal cuando se dise?a cualquier curva”.
El abogado insist?a en que durante los 30 o 40 a?os anteriores no se produjo ning?n accidente grave con los sistemas de protecci?n que hab?a antes del accidente de Angrois. “Esa es la realidad en muchos casos, pero si su argumento es v?lido, entonces solo se puede progresar a golpe de accidentes”, remat?.
https://www.aglitk.com/clip/7ada7027-a67f-4485-b7ef-33b44837cf3b_16-9-aspect-ratio_default_0.jpg Una de la v?ctimas en la curva de Angrois, en un aniversario del siniestro. | ?SCAR CORRAL
El salto de velocidad
El perito judicial se mostr? totalmente convencido de que la curva de Angrois ten?a que estar se?alizada “por la brusca reducci?n de velocidad”. Y al decir se?alizada se refiere a colocar cartelones y también una baliza para frenar el tren en caso de superar determinada velocidad. “Era una candidata perfecta para tener se?alizaci?n en la v?a”, sostuvo. ?Por qué dijo esto? Porque a lo largo de todo el proceso Adif defiende que las curvas nunca se se?alan en el trazado ferroviario y que as? est? amparado por la normativa del sector. En el caso de Angrois, el ERTMS se recort? con respecto al proyecto inicial, que iba de Santiago a Ourense, dejando la entrada en las dos ciudades bajo el sistema ASFA, que deriva al maquinista la responsabilidad de controlar la velocidad, sin ninguna otra barrera de protecci?n en caso de desatenci?n.
Mari?as, por contra, indic? que la norma sobre se?alizaciones es bastante discrecional y de la misma forma que ampara la no instalaci?n de se?ales en las curas, tampoco lo proh?be. “Dentro de esa discrecionalidad de la normativa, me parecer?a l?gico que se se?alizase”, destac?. El perito argument? que se pod?an implantar diferentes medidas para realizar esa transici?n de velocidad sin que ninguna chocara con la reglamentaci?n, ya que hab?a “muchas alternativas”.
Estas medidas ser?an capitales para el caso de los Alvia, ya que no ten?an el ERTMS operativo porque daba problemas y funcionaban con ASFA todo el trayecto, por lo que el maquinista ni siquiera ten?a el aviso del cambio de sistema entre uno y otro, que le ayudar?a a ubicarse para frenar antes de llegar a Angrois. El perito revel? que tras el aviso mediante correo electr?nico de Mazaira –jefe de maquinistas de Renfe– sobre el peligro de Angrois y antes del accidente, el ERTMS de los dem?s modelos de trenes se reprogram? para adelantar el punto de frenado y llegar a la transici?n a ASFA por debajo de los 200 km/h. Esta afirmaci?n caus? cierto asombro en la sala, pues hasta ahora como admiti? la jueza, nadie hab?a comentado nada al respecto. En todo caso, esta modificaci?n de la curva de frenado no habr?a servido para evitar el accidente porque los Alvia lo llevaban desconectado. Otra revelaci?n que caus? desconcierto en la sala fue al asegurar que el ERTMS solo fall? dos veces y que el resto era por mala manipulaci?n. “Lo que quiero decir es que cuando se desconect? el ERTMS no era claro y manifiesto que el sistema fallaba y era poco fiable”, dijo.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/sociedad/perito-judicial-cuesta-entender-grande-81316884)
Seg?n su criterio, Adif no realiz? ninguna evaluaci?n espec?fica de la l?nea accidentada a pesar que ten?a la obligaci?n de hacerlo y se extra?? de que nadie en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias fuera capaz de detectar el riesgo –ni antes ni después de la puesta en servicio de la l?nea– que supon?a la curva de Angrois en la que descarril? el Alvia provocando la muerte de 80 personas y heridas a otras 145.
“Me sorprendi? que nadie lo hubiera descubierto o detectado, porque se hacen muchas pruebas y que nadie se hubiera percatado me caus? sorpresa. Me cuesta entender que en una organizaci?n tan grande [en referencia a Adif] no fuera tan evidente como después result? ser”, contest? a la pregunta del fiscal de c?mo era posible no identificar el peligro existente en la curva de Angrois, donde los trenes ten?an que reducir de forma brusca la velocidad de 200 a 80 kil?metros por hora. El Alvia entr? a 179 km/h por el despiste del maquinista y descarril?.
Durante su intervenci?n sostuvo que Adif deb?a haber realizado una evaluaci?n completa de la l?nea y de la integraci?n de los sistemas, lo que permitir?a descubrir los peligros concretos. Pero no la hizo, porque fue la UTE la que redact? un an?lisis de riesgos de los elementos instalados para luego exportarlos a Adif, entre los que figuraba la amenaza que supon?a la velocidad y la encomienda al maquinista para controlarla.
Ante esto, la Abogac?a del Estado –que defiende a Adif–, argumentaba que la empresa cumpli? en todo caso la normativa vigente en su momento y que no estaba obligada a realizar esa evaluaci?n integrada, afirmaci?n con la que discrep? el perito que, por otra parte, tampoco supo precisar exactamente qué normativa europea obligaba a ejecutar ese an?lisis.
Mari?as también defendi? que esa evaluaci?n espec?fica era preceptiva cuando se decidi? modificar el proyecto inicial –recortando el alcance del ERTMS, que ya no llegaba a Santiago, sino a un poco antes de Angrois, lo que significaba un cambio sustancial– y cuando se decidi? desconectar el ERTMS de los trenes Alvia por los problemas que originaba. Estas dos actuaciones, dijo, “degradaron la seguridad”, ya que con el ERTMS funcionando no se producir?a el accidente, algo que admiti? la Abogac?a del Estado.
Sin nombres concretos
Dej? caer que el departamento Cortabitarte “algo tendr? que ver con la seguridad”
Dado que la evaluaci?n integral permitir?a identificar el riesgo de Angrois y, en consecuencia, tomar medidas para reducir el peligro ante la reducci?n brusca de velocidad, el fiscal le pidi? identificar al “responsable” de Adif de tomar la decisi?n para proteger la curva. “Es la gran pregunta”, inici? su respuesta, para un poco m?s adelante soltar: “En una organizaci?n tan grande, con tantos departamentos, a veces las responsabilidades no me quedan claras. Exist?a una compartici?n de muchas cosas que en asuntos de seguridad puede generar alg?n problema cuando quedan zonas su cubrir”.
Por esta raz?n, no pudo se?alar concretamente a ning?n departamento o cargo de Adif ni tampoco (https://www.farodevigo.es/galicia/2022/11/23/juicio-alvia-prosigue-testimonio-delegado-78956618.html)al exdirector de Seguridad en la Circulaci?n, Andrés Cortabitarte, procesado en la causa –y ayer presente en la sesi?n del juicio– junto al maquinista, Francisco Garz?n. Y no apunt? a nadie espec?ficamente pese a las preguntas insistentes de las acusaciones particulares o de la defensa, aunque s? dej? caer que el departamento Cortabitarte “algo tendr? que ver con la seguridad”.
Censur? en todo caso que los riesgos exportados de la evaluaci?n de riesgos de la UTE –insuficiente en su alcance, adem?s– se transfirieran sin m?s al maquinista sin que Adif tomara medida alguna para mitigarlos y controlarlos.
https://www.aglitk.com/clip/a665c567-4b97-4978-83de-8fd05e5f4b58_16-9-aspect-ratio_default_0.jpg César Mari?as, durante su declaraci?n en el juicio. | XO?N ?LVAREZ
“Curvas y balas”
También choc? contra la estrategia de la Abogac?a del Estado y su tesis de que las curvas no se protegen porque no son peligrosas y que, por tanto, no era necesario actuar sobre la de Angrois. “Me sorprende eso, es como decir que las balas no son peligrosas, sino que lo es la velocidad que llevan”, solt? Mari?as a preguntas del fiscal. A?adi? que las curvas tienen los mismos peligros que las rectas y que adem?s se le suma la fuerza centr?fuga, “por lo que si se toma a velocidad excesiva termina volcando y descarrilando”.
Con el abogado del Estado tuvo el interrogatorio m?s extenso, dado que el letrado intentaba demostrar que Adif hab?a cumplido con la normativa sobre evaluaci?n de riesgos y que por entonces no era aplicable el sistema, hoy vigente, mucho m?s riguroso en cuanto a la identificaci?n de peligros. Mari?as discrep? abiertamente con esta tesis, como también con la de que es una segunda barrera de protecci?n el dise?ar una curva en la que se puede circular a 160 km/h pero limitar la a 80 para dar as? un margen de seguridad. “No, no lo es. Es algo normal cuando se dise?a cualquier curva”.
El abogado insist?a en que durante los 30 o 40 a?os anteriores no se produjo ning?n accidente grave con los sistemas de protecci?n que hab?a antes del accidente de Angrois. “Esa es la realidad en muchos casos, pero si su argumento es v?lido, entonces solo se puede progresar a golpe de accidentes”, remat?.
https://www.aglitk.com/clip/7ada7027-a67f-4485-b7ef-33b44837cf3b_16-9-aspect-ratio_default_0.jpg Una de la v?ctimas en la curva de Angrois, en un aniversario del siniestro. | ?SCAR CORRAL
El salto de velocidad
El perito judicial se mostr? totalmente convencido de que la curva de Angrois ten?a que estar se?alizada “por la brusca reducci?n de velocidad”. Y al decir se?alizada se refiere a colocar cartelones y también una baliza para frenar el tren en caso de superar determinada velocidad. “Era una candidata perfecta para tener se?alizaci?n en la v?a”, sostuvo. ?Por qué dijo esto? Porque a lo largo de todo el proceso Adif defiende que las curvas nunca se se?alan en el trazado ferroviario y que as? est? amparado por la normativa del sector. En el caso de Angrois, el ERTMS se recort? con respecto al proyecto inicial, que iba de Santiago a Ourense, dejando la entrada en las dos ciudades bajo el sistema ASFA, que deriva al maquinista la responsabilidad de controlar la velocidad, sin ninguna otra barrera de protecci?n en caso de desatenci?n.
Mari?as, por contra, indic? que la norma sobre se?alizaciones es bastante discrecional y de la misma forma que ampara la no instalaci?n de se?ales en las curas, tampoco lo proh?be. “Dentro de esa discrecionalidad de la normativa, me parecer?a l?gico que se se?alizase”, destac?. El perito argument? que se pod?an implantar diferentes medidas para realizar esa transici?n de velocidad sin que ninguna chocara con la reglamentaci?n, ya que hab?a “muchas alternativas”.
Estas medidas ser?an capitales para el caso de los Alvia, ya que no ten?an el ERTMS operativo porque daba problemas y funcionaban con ASFA todo el trayecto, por lo que el maquinista ni siquiera ten?a el aviso del cambio de sistema entre uno y otro, que le ayudar?a a ubicarse para frenar antes de llegar a Angrois. El perito revel? que tras el aviso mediante correo electr?nico de Mazaira –jefe de maquinistas de Renfe– sobre el peligro de Angrois y antes del accidente, el ERTMS de los dem?s modelos de trenes se reprogram? para adelantar el punto de frenado y llegar a la transici?n a ASFA por debajo de los 200 km/h. Esta afirmaci?n caus? cierto asombro en la sala, pues hasta ahora como admiti? la jueza, nadie hab?a comentado nada al respecto. En todo caso, esta modificaci?n de la curva de frenado no habr?a servido para evitar el accidente porque los Alvia lo llevaban desconectado. Otra revelaci?n que caus? desconcierto en la sala fue al asegurar que el ERTMS solo fall? dos veces y que el resto era por mala manipulaci?n. “Lo que quiero decir es que cuando se desconect? el ERTMS no era claro y manifiesto que el sistema fallaba y era poco fiable”, dijo.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/sociedad/perito-judicial-cuesta-entender-grande-81316884)